Diterjemahkan secara bebas dari : http://adsbforgeneralaviation.com
Air Traffic Control (ATC) atau pengendali lalu lintas udara dan radar pertama kali digunakan bersama-sama pada tahun 1943 ketika ATC di Angkatan Udara (mungkin maksudnya AU Amerika) mulai menggunakan Ground Controlled Approach (GCA), yaitu peralatan untuk membantu pilot militer mendarat dengan selamat dalam keadaan visibilitas yang rendah. Penerbangan sipil pertama kali menggunakan peralatan GCA di La Guardia Airport pada tahun 1945 di mana sangat berperan penting dalam peningkatan tiga kali rata-rata pemanduan 15 pesawat per jam. GCA diterima secara luas pertengahan tahun 1950-an.
Guna meningkatkan lalu lintas udara, tidak hanya dengan cakupan area dan memindai tingkat putaran radar, tetapi jangkauan radar juga telah ditingkatkan di tahun 1960-an. Peningkatan tersebut meliputi penambahan pelacak pesawat otomatis dan pelacak cuaca.
Inovasi lain muncul selama Perang Dunia II adalah sistem Identification Friend or Foe (IFF), identifikasi kawan atau lawan. IFF tergantung pada receiver unit / transmitter (transponder) di pesawat yang menanggapi 'interogasi' kode radar . Pada awal 1960-an, FAA menerbitkan standar untuk transponder dan ATC interogator untuk penerbangan sipil dan di AS transponder menjadi peralatan wajib di pesawat yang beroperasi.
Pada 1970-an, Air Traffic Control Radar Beacon System (ATCRBS), juga dikenal sebagai Secondary Surveillance Radar (SSR), ditingkatkan untuk meningkatkan kinerja pengawasan di wilayah udara padat dan transmisi darat dan pesawat. Dengan masing-masing pesawat yang dilengkapi dengan transponder, interogasi dari radar darat menerima data yang unik sehingga pengendali bisa mengidentifikasi kerlip di layar mereka.
Pada 1980-an, Airborne Collision Avoidance System (ACAS), sistem untuk menghindari tabrakan udara dikembangkan. Menggunakan pengawasan udara-ke-udara dan diterapkan di semua pesawat komersial yang beroperasi di Amerika Serikat dan Eropa.
Pada 1990-an, radar surveillance of runways atau radar pengawas landasan pacu dan taxiway ditambahkan. Sistem ini digabung pada transponder, teknik yang disebut 'multilateration', membuat akurasi pengawasan di permukaan cukup baik untuk memberi informasi ke ‘safety warning devices’ atau perangkat peringatan keselamatan.
Evolusi teknologi surveilans berikutnya adalah Traffic Collision Avoidance System (TCAS) atau sistem untuk menghindari tabrakan lalu-lintas. Dengan TCAS, satu pesawat menginterogasi transponder satu sama lain, sehingga dapat mendeteksi potensial konflik wilayah udara. Informasi yang dihasilkan dapat ditampilkan secara grafis menggambarkan berbagai jarak pesawat dan posisi ketinggian. TCAS tidak memerlukan infrastruktur darat tetapi hanya sistem TCAS pada pesawat dan transponder berjalan pada Mode C
Yang terbaru, Automatic Dependent Surveillance - Broadcast (ADS-B) dikembangkan untuk mengirimkan posisi pesawat dan kecepatan dalam 3 dimensi ke pesawat lainnya melalui data link udara-ke-udara dan ke stasiun darat melalui link udara-ke-darat (ADS-B Out). Pesawat lain dapat menggunakan/membandingkan informasi kondisi vektor bersama dengan kondisi vektor mereka sendiri untuk menghitung dan menampilkan berbagai posisi relatif (ADS-B In). Selain itu, data yang dikumpulkan dari pesawat ADS-B Out dikirim ke ATC. Seperti TCAS, ADS-B membutuhkan pesawat dengan perangkat dilengkapi ADS-B untuk menerima manfaat penuh dari sistem. Jika satu pesawat tidak memiliki transponder mode C, pesawat tidak terlihat oleh pesawat TCAS. Begitu juga dengan ADS-B, jika pesawat tidak menyiarkan keadaan vektor, pesawat dengan ADS-B tidak akan 'melihat' mereka. Oleh karena itu, instalasi SSR harus terus dioperasikan di wilayah udara sampai semua pesawat memiliki kemampuan ADS-B Out. Oleh karena itu pembenaran mandat hukum guna 'memotivasi' industri penerbangan dan konsumen untuk melengkapinya. Tentunya pemasangan ADS-B ini menambah biaya bagi pemilik pesawat, tetapi menurut peraturan Federal Aviation Administration (FAA) penggunaan ADS-B ini paling lambat harus dipasang sebelum 1 Januari 2020.
ADS-B sendiri memiliki sedikit sejarah. Pada pertengahan 1990-an, FAA menerbitkan ' Surveillance
Vision Plan – Rev 2'. SVP menggambarkan sebuah "transisi dari sistem surveillance radar darat ke sistem yang menghubungkan satelit dengan sistem surveilance darat" dalam 5 tahun sampai 2015.
Dari perspektif sejarah, SVP adalah bacaan yang menarik. Namun, sistem telah berevolusi dari pelajaran dengan prototipe dimulai pada awal 2000-an. Salah satu program yang paling terkenal adalah Proyek Capstone di Alaska. Dari Capstone menghasilkan Universal Access Transceiver (UAT), sebuah perangkat yang dapat berkomunikasi dengan ground dan dengan pesawat terdekat untuk bertukar data posisi ADS-B. Keindahan UAT adalah bahwa ia menggunakan komponen yang banyak tersedia agar harganya rendah dan dapat dimasukkan ke dalam radio di pesawat yang lebih kecil dan terbang rendah.
Berikutnya adalah publikasi FAA, Notice of Proposed Rulemaking (NPRM) atau usulan pembuatan peraturan untuk ADS-B Out pada tanggal 5 Oktober 2007. Bersamaan dengan itu, FAA disewa ADS-B Aviation Rulemaking Committee (ARC) atau commite pembuatan peraturan (ARC) untuk menyediakan komunitas penerbangan dengan forum 'diskusi dan review' dari NPRM.
Pada tanggal 26 September 2008, ARC diterbitkan itu menghasilkan “Recommendations on Federal Aviation Administration Notice No. 7–15, Automatic Dependent Surveillance—Broadcast (ADS–B) Out Performance Requirements to Support Air Traffic Control (ATC) Service; Notice of Proposed Rulemaking”.
Setelah pertimbangan FAA maka, “Automatic Dependent Surveillance – Broadcast (ADS–B) Out Performance Requirements To Support Air Traffic Control (ATC) Service; Final Rule” diterbitkan 28 Mei 2010, dimana FAA menambahkan ke peraturan yang ada "kebutuhan perlengkapan dan standar kinerja untuk ADS-B Out avionik pada pesawat yang beroperasi di wilayah udara Kelas A, B, dan C, serta kelas-kelas tertentu ditentukan lain wilayah udara di AS ".
Pada tanggal 30 September 2011, ADS-B di ARC memberikan rekomendasi yang mendefinisikan secara jelas bagaimana komunitas dapat memproses ADS-B sambil memastikan kompatibilitas dengan ADS-B Out avionik standar yang ditetapkan dalam §§ 91,225 dan 91,227 Judul 14, dari kode peraturan Federal. Ini sebagai tanggapan permintaan FAA untuk ARC untuk menyediakan forum bagi komunitas penerbangan AS untuk menentukan strategi penggabungan teknologi ADS-B ke dalam NAS.
Pada 2015, untuk pesawat dengan model baru, mesti memiliki sistem ADS-B. Kemudian untuk komunitas pemantauan sudah banyak komunitas yang merekrut relawan-relawan untuk mengumpulkan data-data penerbangan di seluruh dunia dengan menggunakan ADS-B receiver berbiaya rendah.
